支線存廢問題
民國７７年到８０年，台鐵停駛了好幾條支線。除了淡水線和中和線之外，其他都是因為業務清淡不堪虧損而拆除。於是，很遺憾的，為支線送別的場面一再出現，一大堆人搶搭最後列車之後，這些支線永遠從台灣地圖消失。要不是平溪鄉民反對，其實平溪線也早就被拆了。
不過回過頭來想，這些支線其實都不是非拆不可，而且它們多少都有轉型變成通勤或是觀光支線的潛力。例如東勢是通往谷關、八仙山和大雪山森林遊樂區的門戶，如果把東勢線當做像阿里山、太平山森林鐵路來經營，相信東勢線的號召力絕對不輸給平溪線。鄉下到處都可以騎自行車，東豐自行車道和一個養蚊子的客家文物館對於觀光客的吸引力怎能比得上集集火車站？
最主要是大家的心態問題，民眾的態度冷漠，台鐵的經營消極。對於虧損的支線，台鐵總是只想停駛拆除了事。台鐵是公家機關，本身就不善於行銷，又礙於鐵路法等法令無法鬆綁，難以有積極作為，交通部等政府主管機關的腦袋僵化也是虧損的原因。台鐵只看到支線的營收虧損，卻沒看到隱藏的收益，例如台北人去搭集集線火車，必須先坐火車到台中，台北到台中的自強號去回車票約七百元雖然不屬於集集線的收入，卻是集集線引申而出的間接效益，它的票價比才幾十元的集集線還高得多呢！集集車站現在即使不是假日也常擠滿人，大家都想看看這個經歷九二一大地震而浴火重生的老車站，這是集集鎮民的寶貝。車埕站的人潮也很多，可是這兩個車站竟然都被台鐵當做無人招呼站，你在集集和車埕車站看到的站務人員並非台鐵員工，而且車票上印有「集集鎮公所代售」、「水里鄉公所代售」的字樣，相當特殊。一定有很多人混水摸魚，從無人站上下車而逃票，車上那麼擠，列車長也不可能一個一個查票。所以台鐵有錢不賺，這樣消極怎能不虧損？
東港線若保留至今，可以做為交通部觀光局近年來積極開發的大鵬灣國家風景區的觀光支線，加上東港王船祭、黑鮪魚文化觀光季，附近的林邊海產，善加經營大力宣傳絕對不愁沒有客源。甚至也可以考慮延長到林園、小港機場使高雄可以快速往返林邊、東港，目前高雄捷運紅線有此規畫（東港線客運競爭不過公路的原因，就是必須先從東港南下再繞一大圈經過屏東才能到高雄，遠不如省道可以直接從新園北上）。深澳線本來就是很美的一條濱海鐵路，可以做為國立海洋科技博物館往返瑞芳的最佳大眾運輸。若復駛至水湳洞或海濱、深澳則可以欣賞海景再和公車搭配連接九份和金瓜石。神岡線則可以從台中直通清泉崗機場，比當做自行車道有用得多，不是很好嗎？
甚至就連最惹人厭的中和線也可以當作通勤支線來經營。中和線被拆除的主因是居民認為它妨礙交通和都市發展，既然不辦客運，火車從家門口經過卻無法搭乘，徒然造成不便和噪音污染，那留它何用？可是如果善加經營，中和線未必沒有客源。現在施工中的捷運環狀線，其中一部份就是從中和南勢角到板橋。目前這兩地間的交通，大眾運輸只有台北客運的１０路車（紅１０現稱７９６，綠１０現稱７９３）。可是１０路很會繞遠路，從板橋到南勢角大概要４０分鐘。如果中和線鐵路辦理客運，即使途中增設兩個車站，大概十幾分鐘即可走完全程，它將是最便利的選擇﹗板橋火車站遷至新址後比舊站更靠近中和，再加上旁邊又有國道客運站，而１０路車並未經過此處，相信中和支線如果辦理客運並且保留至今好好經營，應該是很有競爭力的。
可是我們政府好像都很漠視這些支線，嘴巴說財政困難，卻願意花大錢蓋捷運，而不願意花小錢把這些現成的支線做更大的利用。國外許多機場都有機場快線可以連絡市區，而前面提到台灣有許多機場附近都有鐵道，可是它們的命運卻是先後慘遭拆除，即使前幾年政府在各縣市興建蚊子機場或把軍用機場改為民航機場，這些鐵道也無法起死回生。錯誤的政策比貪汙更可怕，當初政府根本不該拆除神岡線，也不該把清泉崗機場改成國際機場。可是政府卻拆除鐵道在先，清泉崗改國際機場在後，一錯再錯，證明了政府決策過程草率，也缺乏前瞻性的宏觀眼光。結果花大錢製造了一個離市區很遠又沒有鐵道又沒有國道的蚊子機場。
林口線的歷史比桃園中正機場更早，可是政府建機場時卻沒想到利用林口線做為機場聯外交通。從林口線拉出一條支線通往機場應該可行度很高而且快速又省錢，可是卻不敵工程費昂貴的機場捷運。因為一般人都存有「捷運優於台鐵」的觀念，就像基隆和汐止都有台鐵捷運化可以快速往返台北，可是基隆和汐止人還是主張捷運藍線延長到基隆和汐止。林口線若改為機場線，就會遭到機場捷運預定經過地區（新莊、泰山、林口）居民和建商、投資客、民意代表的強烈反彈，而林口線沿線居民和當地民代建商投資客則是不喜歡這條鐵路，認為拆除後有助桃園房價飆漲，認為於是一來往之下，林口線就被判出局了！
其實即使我們的機場捷運通車，也只能說是「經過機場的捷運」而不是「機場捷運」，因為它不是純粹服務機場旅客，而是必須繞經林口新市鎮當作沿途居民通勤之用，繞遠路又要爬坡，速度當然快不起來。而真正的機場快線是要像吉隆坡、香港那樣中途只停兩三站甚至完全不停的。桃園機場捷運雖然也會有快車，但是請問：長庚醫院週圍有多少人口？板橋和桃園一帶又有多少人口？長庚醫院和板橋桃園哪個重要？答案很清楚，不是嗎？林口線若可做為機場快線，台北開車後可以只停板橋、桃園兩個大站，又不需爬坡，不是比機場捷運繞經林口更快速又更有效率嗎？肯定變成台鐵的黃金路線！錢應該花在刀口上，目前政府聲稱財政吃緊，就應該以人口密集又沒有台鐵幹線經過的地方優先興建捷運。花大錢在偏僻荒涼人煙稀少的地區和工廠集中地興建機場捷運線，看不出這效益何在。
目前雖有機場捷運興建，但是林口線仍可改建為機場線，因為兩者路線完全不同，無所謂重疊問題。就像日本成田機場到東京市區的鐵道可以有ＪＲ和京成電鐵兩種不同路線可選擇，關西機場也有ＪＲ和南海電鐵兩種。而且機場捷運不進桃園市區也不到南崁，對桃園民眾無用處！花小錢改善林口線並連接機場，實屬順理成章，比起花大錢蓋的機場捷運都是經過偏僻地區，台北端和台北火車站也不共構，轉乘困難，真是好得太多了！不但對桃園民眾更有利，對整個北台灣的民眾都更有利！
所以林口線是否真的應該廢除？不，其實它的利用價值很高！我們來逐一檢視廢除林口線的理由，就會發現：９４年開始試辦客運後，佳評如潮，民眾紛紛要求增班，反倒是台鐵以貨運繁忙、路線容量不足為由拒絕。由此可見林口線不怕沒人搭，沿途客運需求很高！至於林口線沿線居民不喜歡這條鐵路，原因不外不辦客運不能搭乘、妨礙交通、製造噪音等。可是林口線停辦貨運之後，即可像平溪線一樣從運煤鐵道改為客運鐵道，變成沿途居民最佳通勤工具！至於噪音和妨礙交通，可以高架電氣化並加裝隔音牆甚至地下化來改善。平溪線火車就是從人家大門前開過，可是平溪鄉民卻把它當寶呢！
如果把鐵道拆除改為一般道路，豈不是反而噪音變更大？每天大量的汽機車噪音才大呢！而且火車有絕對專用路權，只要沒有人闖平交道，火車是最安全的交通工具。是一列行駛於固定軌道上的火車容易出車禍，還是一大堆橫衝直撞的汽機車容易肇事？取消貨運列車，勢必就要改用公路運輸，請問一列火車和一大堆大卡車聯結車，哪個容易引起交通問題？部分桃園地區民代所謂「拆除鐵道改建道路以紓解車流」實屬似是而非，要改善塞車問題，絕不是把林口線拆掉就能解決的，正確做法是把林口線捷運化，鼓勵大家搭乘，不要自己開車才對呀！塞車的根本原因是因為自用車過多，而非林口線！為什麼會塞車？就是因為汽機車太多，如果沒有汽機車，林口線平交道再多、遮斷機放下來再久也不會塞車呀！想用開路的方法解決塞車，無異緣木求魚，事倍功半。就像北宜高速公路，就算開了高速公路，還不是照樣塞爆？台鐵改善林口線做為機場線的計劃中，也有高架化的構想，如此即可徹底解決平交道過多的問題。何況台鐵支線也可以高架化，還有內灣線、沙崙線的前例可循，既然如此又何必因為桃園地區高架化的工程而廢除林口線？
所謂自行車道絕不可行，現在很多縣市都有自行車道，不缺這一條，而且事實上桃園市本來就已經有自行車道，只是似乎乏人問津。自行車道應設置於風景優美處，在桃園市這種水泥叢林搞自行車道誰會去騎啊？而且林口線在市區的路段多半都是看到民宅的後門、菜園、工廠，能吸引遊客嗎？何況自行車道又不能做為大眾通勤工具！而且林口線改做自行車道很不安全，因為和其他道路交叉很多，不是和汽機車完全分隔的那種專用道。台中的潭雅神綠園道就是一例，民眾把自行車道變成「自行」做為機「車道」，也沒多少人去騎自行車，還不如保留神岡線鐵道做為機場聯絡線！
至於公車專用道，公車的運量豈能和火車相提並論？而且公車專用道仍然要等紅綠燈或是遇到馬路施工交通管制，還是會塞車，絕對不如火車快速便捷！例如從南崁到桃園車站，如果將林口線高架電氣化並提高車速，頂多只要十幾分鐘即可，絕對比公車快！
由此可知，自行車道及公車專用道皆遠不如火車，國內外都只有「因為鐵路經過帶來都市發展造就地方繁榮」，從來沒聽說哪個城市是因為拆除鐵路開闢自行車道或公車道而繁榮起來的。
再把林口線和六家線、沙崙線拿來比較，六家線和沙崙線都是為了高鐵站而興建的，沿線人口少，除了高鐵乘客之外，通勤用途不大，也缺乏觀光價值。而林口線沿線人口多，有很大的通勤用途，出入桃園機場的人數當然也比一個高鐵新竹站或台南站多，又可以通往濱海風景區。既然如此，為什麼政府能為了高鐵新建兩條支線，卻不肯把林口線保留升級呢？
支線存廢問題也可以引申到其他不是支線，但是被廢除的舊鐵道。最引人矚目的就是舊山線，８７年９月停駛以來一直有主張把舊山線當做觀光支線復駛的聲音，直到１２年後９９年６月才真的復駛，轟動各界。勝興車站、舊泰安站、日據時代的老隧道和兩座花樑式鐵橋至今保存完整，加上前述龍騰斷橋和泰安震災紀念碑的地震史跡，還有鯉魚潭水庫一帶的幽靜山谷，絕對是全台僅見。新山線、北迴線和南迴線雖然也有連續隧道群，但是它們的興建年代很晚，當然不能當古蹟，更沒有龍騰斷橋那樣震撼人心的地震史跡。北迴線的隧道一邊是山一邊是海，和舊山線的兩面皆山，像世外桃源一般幽靜的風貌也大有不同。
筆者認為應該把后豐鐵馬道重新鋪上鐵軌行駛觀光列車，其效益至少有三︰一是有列車持續行駛，才是最佳的保存鐵道文化財的方法，而不是靠遊覽車載遊客去看一個沒有火車經過的火車站或是騎自行車。二是舊山線的自然風光和人文古蹟都極具觀光價值，復駛它加上大力宣傳，肯定比自行車道更能吸引遊客。三是可以方便中南部的遊客，在豐原即可搭乘舊山線列車，而不必北上到三義才能前往舊山線。
其實物以稀為貴，這是個鐵律，少見、獨特的事物永遠都會比常見、平凡的東西吸引人。都市地區寸土寸金，當然不可能保留舊鐵道，但是在鄉下，那裡不能騎腳踏車？然而觀光小火車就很少見了，台鐵三條客運支線和台糖各糖廠的小火車不是一到假日就常客滿嗎？很多地方政府都在建自行車道，有的乏人問津，多一條少一條有差別嗎？那又何必拆除舊鐵道？
還有貨運用的鐵道，也常有人主張拆除，認為妨礙都市發展。林口線和高雄臨港線都是此例。高雄臨港線西部已經被拆除做為自行車道，其實很不智，因為高雄臨港線大可增設通勤車站開辦客運，像ＪＲ東京山手線、大阪環狀線一樣當成現成的都市環狀線來讓市民做為通勤工具，比花大錢蓋路線規劃不良的蚊子捷運更有效率。現在興建中的高雄輕軌捷運其實和高雄臨港線大致重疊，那何必花大錢多此一舉？既然連林口線那種單軌、單一閉塞區間都可以辦理客運，高雄臨港線有何不可？還能通往小港機場呢！早在民國九十年前後高雄臨港線就開行「嘟嘟火車」做為觀光列車行駛，並且獲得熱烈迴響，可惜後來經營不善又缺乏相關配套措施而停駛。不過也有相反例子，台鐵打算把已拆除的花蓮臨港線重新鋪上鐵軌復駛！不管是做為觀光列車還是通勤列車，都比消極經營拆掉鐵軌好，政府有關單位真該好好動腦筋來想辦法把這些鐵軌的效益最大化，善加行銷並且結合鄰近觀光資源，配套措施完善，相信不會沒錢賺的！對於結束任務或虧損的支線，政府該做的是積極設法讓它活化再生，變成金雞母，而不是任其日薄西山停駛拆除！
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