對號快車停靠站問題
如果你是民國７０年以前出生，而且搭了或觀察了很多年的火車，可能就會發現一件事︰雖然新山線等工程可以提升行車速度，但是北高等長途路線的旅程時間並未減少，因為現在的對號快車停靠站越來越多。現在的自強號變得像以前的莒光號，而現在的莒光號變得比以前的復興號還慢，甚至還有比區間車慢的莒光號，還不如以前台北－基隆的柴快；區間車各站皆停，不如以前的平快。
舉例而言，民國７８年的莒光號有很多班次都不停竹南、員林、斗南、岡山四站，可是現在不但幾乎都停，連田中、二水、楊梅、湖口也停的班次也很多。以前新豐、白沙屯是完全沒有對號列車停靠的，現在卻有莒光號。民國７８年有一種直達列車，即１０１９次的自強號，經由海線，從台北到高雄之間只停台南一站，只需３小時４７分（台北１３：０９台南１６：２７高雄１６：５６），可是後來改走山線，雖然只增停台中一站，所需時間爆增２７分鐘（台北１３：０９台中１５：１５台南１６：５３高雄１７：２３）。新山線完工後只有１００５次的自強號，中途停靠台中、彰化、台南三站，需３小時５９分，勉強算不到四小時，實際上只要誤點一分鐘就要四小時。北上列車７８年時也有只需３小時４８分的１０１８次，後來就沒有任何一班不到四小時的。更誇張的是自強號也有停湖口、后里、田中、二水、斗南、大林、民雄、永康、善化、岡山的，１１９次自強號停社頭更是離譜﹗
９７年５月１５日的大改點，唯一的一班北高間四小時的自強號也終於消失。因為前述的１００５次增停好幾站，要多花３９分鐘才能到高雄﹗９９年又增停竹南、豐原、員林、斗南、新營五站，又要多１０分鐘！台鐵面對高鐵的競爭，居然放棄了北高間３小時４７分、廣受好評的招牌自強號而代之以約五小時的慢速自強號。即使台鐵打算服務小站的乘客而讓自強號增停小站，也不應該讓北高間的直達列車消失得一班也不剩吧﹗只要不塞車，行駛高速公路的國光號大約４小時４５分就到高雄，而且便宜多了。台鐵不會比國光號快，票價又貴得多，趕時間的北高間旅客已經改搭高鐵了，台鐵是要逼原本不趕時間或嫌高鐵太貴而選擇自強號的人也都去改搭國光號嗎？
莒光號的情形也很糟。照理說莒光號在中壢－新竹間、苗栗－豐原間和台南－高雄間應該是不停任何站才對的，可是現在幾乎都會停好幾站，一點也感覺不出這是高級列車。這就是新山線雖然通車，可是火車走完全程的時間並未縮減的主因。甚至有的莒光號還停鶯歌、內壢、埔心、白沙屯、大肚、潭子、林內、新市、大湖、路竹、楠梓，實在非常離譜。其實連復興號停這幾站都有點說不過去，何況莒光號？
之前提到有的莒光號竟然比區間車還慢。例如從樹林到楊梅，有好幾班各站皆停的區間車都要３９分鐘，可是莒光號卻要４０分鐘以上，５２３次莒光號要４２分，更扯的是５１７次莒光號竟然要４９分！都多於區間車。從樹林到楊梅，莒光號比區間車少停了三站，票價也比較高，卻反而要多花幾分鐘，不知道台鐵為什麼會有這種排點？乘客多花錢卻反而搭到更慢的車，想必心裡不是滋味。
不只是短程，甚至長途也有這種情形。例如從新竹到斗六，同樣經過山線，各站皆停的２１７７次區間車要２小時４６分，可是５２１次莒光號竟然要２小時４９分，票價還貴了５５元。所以台鐵的排點實在令人納悶，搭火車時要打破「停靠站越少就越快」、「高級列車比慢車快」的迷思。之前提到的台鐵捷運化也會增加通勤電車的停靠站，所以火車確實越走越慢，雖然增加了一些小站地區居民搭車的便利性，卻也犧牲了大站間長途旅客的權益。
至於東部幹線，宜蘭線和北迴線的雙軌電氣化早就已經完工通車了，可是一直到現在，很多自強號還是像以前單軌時代一樣停靠八堵、瑞芳、雙溪、福隆、頭城、礁溪，甚至還停東澳、南澳、和平。顯然它們停車的原因並不是為了會車或待避，既然已經雙軌化了，自強號應該從松山開車後直達宜蘭、花蓮。中途各站就交給增開的區間車來運輸，這樣才能確實達到雙軌化提升運輸效能的目標。路線改善工程理論上應可提昇速度縮短時間，可是反而越走越慢，使那些改善工程顯得失去了意義，原因就是排點不佳且高級列車停靠站過多。雙軌化後的自強號還是像單軌時代一樣慢，那麼雙軌工程有何意義？
筆者還曾經有過一次高級列車竟然待避低級列車的怪異經驗（同級車待避同級車的狀況就比較多，例如２７２次自強號待避２０８次自強號）。那是民國９１年底，本人搭乘６３次的跨日莒光號前往玉里。２２︰５９從台北開車，到達松山之後竟然看著一列比較晚到松山的北上復興號反而比６３次莒光號早開車。不禁滿腹狐疑地拿出時刻表，結果發現那是１２２次的復興號，２２︰５９到台北，２３︰１２從松山開車，而６３次莒光號要到２３︰１６才從松山開車。之後還停汐止、侯硐，真是慢吞吞。
很多人都有「別人有，所以我也要有」的心態，所以常有民意代表向台鐵要求增加自強號停靠站以討好選民。加上桃園升格直轄市，就是在這種狀況之下，１０２年時台鐵竟把豐原直達板橋的太魯閣號一口氣增加四個停靠站！升格和國際機場都不能構成增加停靠站的理由，因為乘客既然付了昂貴車資，就有權要求快速服務。一個縣停一站也還太多，因為台灣的縣面積都很小，只有日本的縣的一半或１╱３，又多為東西橫躺長條形，例如從桃園到富岡根本沒多遠，還要增加停靠站？
台鐵應該訂出一個標準，哪一種等級的列車頂多只停靠哪幾個車站，實際停靠站可以比較少，而不能比較多。例如，假設公告西部幹線的自強號可以停靠的車站有１５個，而實際上的停靠站必須從這１５個車站當中挑出來，一班車最多只能停８站。相信這樣就不會讓買了高級列車票的乘客感到像在坐慢車一樣而不滿了。
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